昨天羊城晚報報道(dào)，很多市民夜裡(lǐ)從廣州南站或者從白雲機場出來，如果超過(guò)11點半，那基本就不用指望地鐵還(hái)等你，因爲末班車早走了。我們趕緊會發(fā)問，幹嘛地鐵不和地上交通銜接好(hǎo)呢？可地鐵回應很無奈：暫時做不到。

　　世界上很多事(shì)情，我們都(dōu)認爲是理當如此，既然有客戶，就要提供服務，可現實偏不認這(zhè)個常識。從地鐵陳述來看，線路越長(cháng)，收車時間就越不能(néng)太晚，否則運營結束後(hòu)隻有幾個小時，安全檢修難以保證。至于核心因素其實還(hái)在于，幾乎所有末班車都(dōu)是人員稀少的，末班再加班，地鐵真會成(chéng)爲“隻有幾個旅客的專列”，認真“冇數爲”（廣州方言，意即“不合算”）。

　　可換個角度來看，地鐵運營如果像出租車、公交車，甚至航空公司那樣，是有競争壓力的，那就真不由得說不服務就不服務的了。出租車不能(néng)因爲晚上機場人少幹脆不去了，民航不能(néng)因爲客少而早點打烊。不等政府發(fā)通知，他們都(dōu)會自動自覺去把市場空缺填上，哪怕多做一些“冇數爲”。其實國(guó)内外不少城市的地鐵爲了提高服務水準，就有很多“冇數爲”卻是慣例的做法。

　　機場大巴歸屬機場經(jīng)營的一部分，所以他們會把服務做到家，隻要還(hái)有航班沒(méi)下來，沒(méi)客都(dōu)要等。可惜，地鐵和機場共同構成(chéng)一個交通樞紐，卻不是一個利益共同體，無需彼此承諾。地鐵從自己工作安排出發(fā)，成(chéng)本最低化，管理最簡化，無須理會機場、高鐵站幾點鍾關門。

　　以前我們經(jīng)常宣傳交通樞紐“零距離”接駁，現在地鐵的末班車問題還(hái)提醒了我們，零距離不但空間上要配合，時間上同樣要相當吻合。地鐵不是隻管自己把乘客運到就搞掂了，更重要的是完成(chéng)一個交通樞紐賦予的使命，否則乘客出站就被晾在一邊，這(zhè)對(duì)現代交通樞紐絕對(duì)是一大諷刺。

　　地鐵服務由于出行成(chéng)本低，尤其像南站和機場這(zhè)樣的長(cháng)距離，地鐵比所有交通工具都(dōu)要廉價，讓公衆對(duì)其到了非常依賴的程度。一方是依賴，一方是專營，就形成(chéng)了壟斷态勢，并且解釋權在地鐵手中。政府要做的就是要讓壟斷變“善”，保證服務不至于出現斷層。類似和高鐵、機場時間不銜接的弊端，就是需要政府介入規範，并形成(chéng)今後(hòu)通行的地鐵接駁法則。

　　至于地鐵如何增加人手、壓縮檢修時間，那都(dōu)是公司内部消化的事(shì)情，無須向(xiàng)公衆訴苦。畢竟時代在變，地鐵也要思變，公衆評價和體驗直接關乎一個企業的生存環境。如果對(duì)現實乘客需求習慣性地“撇除”，長(cháng)遠來看，那就等于丢棄市場了。